日本航空123便に衝突したのはファイヤー・ビーとチャカ２
（１） 事故の原因は内部的要因ではなく外部的要因によるもの
日本航空123便航空機事故報告書の後部圧力隔壁の破壊説は、落合由美さんの証言や、ボイスレコーダーのコックピット内の状況からも、機内の気圧は安定していて、圧力隔壁が損壊した時の急減圧は起きていない。
垂直尾翼が落下したり全油圧系統が機能停止したの原因は、外部要因以外考えられない。
（２）事故当日の状況
事故当日、事故現場の相模湾では、、相模湾内で護衛艦「まつゆき」が試験航行していた。すでに指摘されているように、誘導レーダーの実験演習が行われていて、123便の衝突したのは実証実験中の誘導ミサイルと考えることは自然である。
ネット上での説は、無人標的機のファイア・ビーが犯人であるとしているが、ボイスレコーダーに衝撃音が２度あることから、無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾していた誘導ミサイルのチャカ２が連続して１２３便に衝突したと考えるべきである。
誘導ミサイルの実証実験は、無人標的機のファイア・ビーを飛ばして、誘導ミサイルのチャカ２が追尾する状況を検証していたと考えるのが自然であり、衝突したのを、
ファイア・ビーかチャカ２のどちらかという議論は意味がない。
以下、無人標的機のファイア・ビーと、誘導ミサイルのチャカ２が１２３便に衝突したという説を論理展開していく。
（３） ファイア・ビーとチャカ２の衝突時の状況
日本航空123便は、離陸から12分後の18時24分、相模湾上空を巡航高度の7,200mを南西方向に機首を向けて上昇していた。
同時刻に、誘導ミサイルの実証実験をしていた護衛艦「まつゆき」から発射された。
無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾する模擬誘導ミサイルのチャカ２は、高度7000ｍ付近を南東方向の縦に並んで水平飛行していた。
南東に向けて水平飛行していた「ファイア・ビー」と「チャカ２ 」は、南西に向けて上昇中の日本航空123便クロスするように衝突。
先頭を飛んでいた「ファイア・ビー」は、123便の胴体の中央下部に、「ファイア・ビー」を追尾していた「チャカ２ 」は、１一秒遅れて水平尾翼に衝突した。
この時の衝撃音が、18時24分35秒と36秒の衝撃音。
日本航空123便は、胴体中央下部への衝突で油圧系統が損傷。さらに、車輪格納扉が落下もしくは開放され、機内は着陸警報が一秒間鳴り、同時に急減圧による白い霧が発生し酸素マスクが自動降下した。
一秒後に「チャカ２ 」は、水平尾翼に衝突して垂直尾翼が落下。水平尾翼が、進行方向に対して機尾が九の字の跳ね返り、さらに右舷に傾いた。以降、123便は、直進の際に、機首が上を向きながら右へ傾くようになる。
１２３便は油圧系統の制御が不能となり、機体は上昇する傾向と右へ傾く傾向が生じる。
（４） スコーク77と自衛隊機の誘導
スコークとは、航空機から発信される信号を、地上の中継器を介して、他の航空機がその信号を受けるシステムです。
基本的に軍用航空機に使われるシステムで、飛んでいる航空機は、発信されるこの信号をレーダーで視認することで友軍機の位置情報を得ます。
民間航空機には、このシステムの発信装置の搭載が義務付けられていて、軍用航空機は、民間航空機の位置を機内の二次レーダーで視認することができます。
送信する信号は４桁のコードで分類されていて、ハイジャック、通信機故障、緊急事態などの場合は、信号は自動で送信が継続されます。
また、同じ周波数を使って音声による交信もできます。
識別コードの種類は以下のとおり
1200 VFR（有視界飛行方式）により高度10,000 ft未満を飛行するとき
1400 VFRにより高度10,000 ft以上を飛行するとき
2000 コードについての指示を受けていない航空機がIFR（計器飛行方式）でレーダー管制空域外からレーダー管制空域へ入る場合の二次レーダーへの返信用。
3333 整備用
4444 整備用
5555 整備用
7500 ハイジャック
7600 通信機故障（NORDO=NO RADIOとも呼ばれる）
7700 緊急事態
7777（欧米）軍用機用コード。スクランブル発進した戦闘機が使用する。
スコークに対して、民間航空機は、航空交通管制から発信されるパルス信号を、航空機に搭載した中継器で受けることで、二次レーダーに反映させています。
これはモードＣともいい、スコークをモードＡとして使い分けています。モードＣは主に、高度などを監視するシステムです。
モードＡ 航空機が発信した電波を地上の中継器を経由して他の航空機や施設がで受信
モードＣ 地上で発信した電波を航空機に搭載した中継器を経由して、地上で受信
スコークで緊急事態を宣言しても、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。
民間の航空交通管制の二次レーダに航空機の緊急事態の表示が出るのは、航空交通管制が宣言を受けて手動で表示させます。
従って、民間航空機がハイジャックされてスコーク７５を発信すると、近くの軍用機のレーダーに緊急事態の識別コードが反映されますが、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。同じように、民間航空機がスコーク７７を発信した場合も、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。
また、スコーク７７は、民間機が何かに要撃の対象とされた場合の緊急コールで、発信した民間航空機は、、自衛隊機の指示・誘導に従うよう定められています。
スクランブルをかけた自衛隊機が使用する言葉は次の４つです。
１．当方に従え
２．着陸のため降下せよ
３．この飛行場に着陸せよ
４．そのまま飛行してよい
これに対して、要撃された民間機が使用できる言葉は、次の６つです。
１．了解、指示に従う
２．指示に従うことはできない
３．指示を繰り返してください
４．自機の現在位置がわからない ←リクエストポジション
５．○○に着陸したい
６．降下したいスコーク７７の緊急事態のコードは、民間航空機が
１２３便は、衝突音のあと７秒後にスコーク７７の識別コードを送信しています。
しかし、東京管制が１２３便の緊急事態の宣言を受けたのは、衝撃音の２分２９秒後。東京管制の二次レーダーに１２３便が緊急事態であることを示す信号がついたのはここからです。また、そのあとに、東京管制はどのような緊急事態か１２３便に聞いていますが、１２３便は応答していません。
これは、スコーク７７の発信で、自衛隊機の指揮下に入っているために、答えられなかったのです。
（５） デジタル飛行データとの照合
参考資料 第三章 事故調が主張する事故原因についての検討
デジタル飛行データでは、異常発生時に、上下方向の加速度が、一瞬、＋０．７５Ｇに下がり、次の瞬間には、横方向の加速度が加わったことを示したあと、機首が１秒間に４．５度機首を上げして、２秒後に元の位置に戻っている。
最初の加速度が下がったのは胴体下部に衝突したファイア・ビーの影響で、一秒後に。横方向の加速度が加わったのは、チャカ２が垂直尾翼に衝突した証拠。
一秒後に機首が上がったのは、チャカ２ の衝突で、水平尾翼を中心に加速度にブレーキがかかり、機首が上がったとと考えられる。
(６) 遺族が公開した写真にファイヤー・ビーが映り込んでいる
事故現場から回収されたネガフィルムには、胴体下部に衝突したファイヤー・ビーが映り込んでいる。
この写真は、右側最後部）ドア近くの乗客が所持していたもので、事故後遺族が公開した写真である。
写真は数枚連続して映されていてることから衝撃音の直後に窓から外の様子を写したのだと推測される。
上昇中の１２３便の左舷から水平に胴体下部に衝突したファイヤー・ビーは、角度を変えて、１２３便の右後方に飛んでいたとすると、この写真の説明がつく。
おそらく、二度の衝撃音で機内が騒然となっているなかで、窓の外を見ていた乗客がファイヤー・ビーに気が付いたのだろう。そして、シャッターを押した。
（７） ボイスレコーダーとの照合
当時の、１２３便のジャンボ機は、機長と副操縦士。そして航空機関士の３人体制で運行していた。
慣例で通常航空機の操縦席は、左席に機長席座り、副操縦士は右席に座る。
この日の１２３便は、副操縦士が機長昇格訓練のために、副操縦士が左席に操縦と交信を担当していて、機長が右席でモニター業務を行っていた。
以下、ボイスレコーダーの会話記録で、(CAP)は機長、(COP)は副操縦士、(F/E)は航空機関士、(PUR)はパーサー、(STW)はアシスタント・パーサーを含むスチュワーデス、(PRA)はプリレコーデッド・アナウンスを意味します。
18時24分35秒 「ドーン」というような音
18時24分36秒 「ドーン」というような音
18時24分37秒 【客室高度警報音 又は 離陸警報音】
18時24分38秒 (CAP)まずい
18時24分39秒 (CAP)何かわかったぞ
衝突音の後、機長は「まずい。何か（音の原因）が（何か）わかったぞ」と言っています。これは、右側に落下するファイヤー・ビーを視認したからで、ファイヤー・ビーが１２３便と衝突したことを理解したのでしょう。
18時24分40秒
18時24分41秒
18時24分42秒 (CAP)スコーク７７入れるぞ
機長は、即、スコーク７７を発信して自衛隊機の１２３便の位置を知らせます。
18時24分43秒 (CAP)入れる入れよ。
18時24分44秒 (COP)はい
機長の「入れる」とは、ATCトランスポンダにコード番号を入力するという意味。
続く「入れよ」とは、ＡＴＣトランスポンダの周波数で自衛隊機との音声による交信に入れと、副操縦士に指示をだしています。
この時、副操縦士が左に座っていて操縦と交信を担当していて、機長は右側でモニター業務をしている。
スコーク７７の識別信号を自動発信するＡＴＣトランスポンダは、同じ周波数を使うことで、機長席のヘッドフォンを通じて軍用航空機と音声で交信できる。
機長は、識別コードの入力後、副操縦士のヘッドフォンに自衛隊機との交信が入ることを副操縦士に伝えている。
18時24分45秒
18時24分46秒 （ここから自衛隊機との交信開始）
18時24分47秒 (COP) スコーク77
18時24分48秒 (COP)オレンジエア
副操縦士が「スコーク７７」「オレンジエア」と話しているのは自衛隊機に言っています。「スコーク７７」は緊急事態宣言。「オレンジエア」は、ファイヤー・ビーが衝突したことを伝えています。
18時24分49秒
18時24分50秒
18時24分51秒 (F/E)ラジオ追送いたしますので
18時24分52秒
18時24分53秒 (COP)はい
18時24分54秒
18時24分55秒 (COP)オレンジエア
ここも、自衛隊機と副操縦士との会話。機長席に副操縦士が座っていたので自衛隊機との交信は副操縦士しかできなかったのでしょう。
18時24分56秒
18時24分57秒 (COP) ハイドロプレッシャみませんか？
18時24分58秒
18時24分59秒 (CAP）何か爆発したろ？
この爆発音で、油圧系統が駄目になったのだと推測されます。
18時25分53秒 (CAP) バンクとんな そんなに
18時25分54秒 (COP) はい
18時25分55秒 (CAP) バンクそんなにとんなってんのに
この会話で、123便が右舷に傾くように飛行している状況がわかります。これは、2回目の衝撃で後部水平尾翼が、右舷方向に傾いたことを意味しています。
18時26分31秒 (CAP) ディセント
18時26分32秒 (COP) はい
18時26分33秒 (F/E) ディセンドしたほうが
18時26分34秒 いいかもしれないですね
18時26分35秒 (COP) ディセンド
18時26分36秒
18時26分37秒
18時26分38秒
18時26分39秒
18時26分40秒 【高度警報音 ２秒間】
18時26分41秒 (CAP) なんでこいつ・・・*ディセンド（緊急降下）失敗。
この会話は、ディセント（緊急下降）しようとするも、コントロールできずに、むしろ、設定した巡航高度を超えていることを警告する高度警報音が鳴っている。
つまり、123便は上昇している。だから、機長の「 なんでこいつ」という会話となる。
123便の水平尾翼は、２度目の衝突で、機尾が進行方向に対して反り返るように変形していて、上昇する傾向が出ていた。
18時28分14秒 (F/E) 下がりましょう
18時28分48秒 (CAP) ライト ターン
18時28分49秒 ディセンド
123便は、右旋回しながら高度を下げようとしています。機首が上に向く傾向があるので、出力をあげると失速することも機長は指示を出しています。
18時29分05秒 (CAP) ストールするぞほんとうに
18時29分06秒 (COP) はい 気をつけてやります
18時29分07秒 (CAP) はいじゃないが
18時29分08秒 (COP) はい
18時29分09秒 (CAP) ディセンド
しかし、高度は下がるどころか高度警報音がなります。
18時29分16秒 【高度警報音 ２秒間】
18時37分04秒 (CAP) おりるぞ
大月市上空で123便は右に旋回しながら高度を下げます。
18時37分31秒 (CAP) あたま下げろ （高度6800m）
18時38分04秒 (CAP) あたま下げろよ
18時38分05秒 (COP) はい
18時38分32秒 (F/E) ギヤダウンしたらどうですか？
18時38分45秒 (CAP) 出せない
18時38分46秒 ギヤ降りない
18時39分13秒 (F/E) オルタネートでゆっくりと
18時39分14秒 だしましょうか？
18時40分22秒 (F/E) ギヤダウンしました（高度6800m）
18時40分23秒 (COP) はい
18時41分00秒 (CAP) あったまさげろ （高度6300m）
18時41分01秒 そんなのどうでもいい
18時41分07秒 (CAP) ストールするぞ
18時41分08秒 (COP) はい
18時43分23秒 (CAP) あたま下げろ
18時43分24秒
18時43分47秒 (CAP) おもたい
18時43分48秒 もっと もうすこし
18時43分49秒 あたま下げろ
18時43分50秒 (COP) はい
18時43分56秒 (CAP) 下がるぞ
18時44分05秒 (CAP) おもたい
18時44分22秒 (CAP) いっぱいやったか？
18時44分23秒 (COP) いっぱい かじ
18時44分24秒 いっぱいです
18時44分43秒 (CAP) あーおもたい
18時44分47秒 (F/E) フラップどうしましょうか？
18時44分48秒 下げましょうか？
18時44分49秒 (CAP) まだはやい
18時44分50秒 (F/E) まだはやいすか
18時44分51秒 (CAP) まだはやい
18時44分52秒 (COP) ギヤおりてますか？
18時44分53秒 (F/E) ギヤおりてます
18時44分54秒 (CAP) えっ
18時44分55秒 (COP) コントロールのほうが
18時45分18秒 (CAP) ここでホールド・・・ （高度4000m）